CPKC привлекает азиатских грузоотправителей железнодорожным грузоперевозками USMCA

Недавно объединенная компания Canadian Pacific Kansas City Railroad (CPKC) рекламирует свой новый статус единственной железной дороги класса I, соединяющей все три страны USMCA с азиатскими грузоотправителями – точно так же, как перебои в работе на западном побережье ставят под сомнение самый быстрый транстихоокеанский маршрут.

Мексиканский порт Ласаро Карденас предлагает «безопасный альтернативный маршрут, который значительно быстрее», чем отправка грузов через Панамский канал к воротам США на востоке и побережьях Персидского залива, заявил Кори Хайнц, управляющий директор Азиатско-Тихоокеанского региона.

Слияние CP и KC положило начало гонке за интермодальные перевозки в Мексику. 11 мая, менее чем через месяц, CPKC запустила интермодальную услугу, связывающую Чикаго с Сан-Луис-Потоси в центральной Мексике через Канзас, Техас и Монтеррей, после заключения партнерских соглашений с интермодальными тяжеловесами Schneider National и Knight-Swift.

Компании Rivals Union Pacific и Canadian National объединились с мексиканским оператором GMXT для создания конкурирующей услуги, которая соединяет все точки CN в Канаде и Детройте с терминалами GMXT в Мексике, объединяя услуги GMXT от мексиканских точек до границы с Техасом, маршрут UP из Техаса в Чикаго и Операции CN от Чикаго до Канады.

Но г-н Хайнц отметил, что это предложение предполагает транзит между тремя сторонами, тогда как CPCK предлагает однолинейную услугу с одним оператором.

А CPKC имеет доступ к семи шлюзам для океанских перевозок: Ванкувер, Монреаль и Сент-Джон в Канаде; Новый Орлеан в США; и Ласаро Карденас, Веракрус и Альтамира в Мексике. Из них Ванкувер и Ласаро Карденас на Тихом океане являются наиболее подходящими для перевозок между Азией и регионом USMCA.

По словам г-на Хайнца, у CP самый короткий маршрут из Ванкувера на Средний Запад США, с четырехдневным транзитом до Чикаго и прямым доступом к Канзас-Сити и Миннеаполису. Но его больше воодушевляет потенциал Ласаро Карденаса, которого он считает потенциальным переломным моментом.

Будучи вторым по величине портом Мексики, он располагает двумя контейнерными терминалами общей пропускной способностью 3,2 млн TEU, железнодорожным доступом к причалу и достаточным пространством для роста. По его словам, на данный момент более крупный терминал используется лишь примерно на 50%.

Маршрутизация трафика из Азии в Даллас через мексиканские тихоокеанские ворота занимает 16 дней по воде и четыре дня по железной дороге, что как минимум на 7-10 дней быстрее, чем прохождение через Панамский канал с заходом в Хьюстон, сказал г-н Хайнц. Время на поезде до Канзас-Сити и Чикаго составляет семь и восемь дней соответственно.

Более того, океанские перевозчики недавно ввели ограничения по весу и дополнительные сборы в ответ на уменьшение осадки в канале из-за низкого уровня воды.

Недавние сбои в портах западного побережья США и возможность забастовки в порту Ванкувера могут придать импульс растущему интересу к маршруту Ласаро Карденас из Азии, добавил г-н Хайнц. Если произойдет остановка работы, высшее руководство CPKC дало зеленый свет направить больше грузов через Мексику.

Азиатские грузоотправители и 3PL-провайдеры проявили живой интерес к возможностям CPKC. В настоящее время многие азиатские клиенты CP доставляют грузы в мексиканские пункты, такие как Керетаро, откуда их доставляют грузовиками на заводы в США и Канаде. Прямое железнодорожное сообщение из Мексики в Чикаго с сообщением в Торонто и Монреале обеспечивает экономию средств, безопасный транзит и снижение выбросов углекислого газа, заявил г-н Хайнц.

CPKC имеет значительную клиентскую базу в Азии. По словам г-на Хайнца, доход от трафика в и из Азии составляет около 2 миллиардов долларов в год, и это стало возможным благодаря сети CP. Учитывая мексиканский компонент и однолинейное покрытие USMCA, эта цифра, похоже, будет расти, особенно если на маршрутах западного побережья и Панамского канала возникнут дальнейшие сбои.